: Hi Dirk!
Schön das ich mal jemanden gefunden habe mit dem ich mal vernünftig diskutieren kann. Gibt leider Wenige. Ausserdem gibt es nirgendwo 2 Menschen die gleicher Meinung sind.Währe auch äusserst langweilig.
Zu dem Druckregler sage ich nur :In Abhängigkeit zum Saugrohrdruck wird zu hoher Kraftstoffdruckdruck in den Rücklauf abgelassen.
Ohne Saugrohrdruck wird der Überschüssige Benzindruck in den Rücklauf durch die federbelastete Membrane gelassen.Die Feder begrenzt nur den maximalen Druck.Irgendwo muss die überschüssige Benzinmenge ja hin.Die Druckregler für einen höheren Benzindruck zb. bis 6,0 bar haben Verschraubte Leitungsanschlüsse.Alle anderen normale Schlauchsteckanschlüsse mit Schlauchschellensicherung.Vorgenannte habe ich noch bei keinem Serienfahrzeug gesehen nur bei Wettbewerbsfahrzeugen.Es soll nicht heißen das es das nicht bei Serienfahrzeugen gibt. Die meisten Benzinpumpen die verbaut worden sind hatten bzw.haben einen Betriebsdruck von 3,0 bar oder auch 4,0 bar. Förderleistung zwischen 160-190Ltr. Wobei eine Reduzierung bei Temperaturanstieg bis zu 30Ltr. möglich ist.Natürlich gibt es Pumpen mit einem Betriebsdruck von 5,0bar und 200-225Ltr.Eine solche habe ich in meinem M6 verbaut weil die serielle Pumpe nur 3,0 bar und 160Ltr. Förderdruck hat,und das war für meine zwecke zu wenig.Bei Prüfstandläufen war bei 5500 min schluss mit lustig .Lambdawert bei 1,2! sehr mager.
Es gibt aber auch Pumpen mit einem Druck von 100 bar für Direkteinspritzung in Verbindung Hochdruckventilen HDEV 1.2 oder HDEV 1.2 Mini .Beide arbeiten mit einem Einspritzdruck von 100 bar und einer einspritzmenge von 30ccm /sec bei einem Widerstand von ca 0,9 Ohm.
Alle anderen Einspritzventile ,gerade die von Bosch arbeiten grösstenteils mit 3,0bar bzw.3,5bar . Ausserdem gibt es seitens einiger
Vertiebsgesellschaften in den USA eine Empfehlung die Ventile nicht mit einem Druck höher als 60p/in zu betreiben ! Hat was mit Garantie zu tun, weil viele schon versucht haben mit höheren Druck zu fahren und was dann wohl ordentlich in die Hose gegangen ist. Laut meinen Unterlagen arbeitet der M60 Motor mit einem Max-Druck von 3,3-3,7 bar und im Leerlauf mit 0,5bar!Soweit ich weiß sind beim M60-Motor wie beim M5-3,8Ltr.Siemensventile eingebaut nur leider sitzen die Siemensleute auf ihren Daten wie ne Henne auf ihre Eier.:mrgreen-angel:

Ist aber auch so ausgedrückt nicht richtig.
Der Druck wird über die Federvorspannung geregelt und nicht nur über den Anschluß des Saugrohrdruckes.Bei Berg-oder Talfahrten ändert sich der Atmosphärendruck,sodaß eine unterschiedliche Luftmenge angesaugt wird,welche wiederum durch diesen Anschluß ins gleiche Verhältnis zur Kraftstoffmenge durch ebenfalls veränderten Kraftstoffdruck gebracht wird...nicht mehr und nicht weniger.
Der Maximale Kraftstoffdruck kann nur über eine wirksame Veränderung der Federvorspannung im Druckregler verändert werden,d.h. die Federvorspannung muß immer höher sein,als der max. Kraftstoffdruck,welcher von der Pumpe erreicht werden kann.Das gleiche Ergebnis erhalte ich nur beim Ausbau oder Überbrücken des Druckreglers,beim Verschließen des Rücklaufleitung zum Tank oder eben mechanischen Veränderung der Vorspannung.
Der Maximaldruck kann nicht über das einfache Abklemmen des Saugrohranschlusses erreicht werden.
Die verbauten Rollenzellenpumpen können einen Maximaldruck von 6bar erzeugen und die Eispritzdüsen arbeiten bis 5bar absolut fehlerfrei.
Verändere ich also die Federvorspannung oder baue gar den Druckregler aus,komme ich auf dasselbe Ergebnis,wie dieser Power-Booster,jedoch ohne einstellbare Druckleistung.
Das Ansprechverhalten des Motors verbessert sich im Teillastbereich nur kurzzeitig für einige Millisekunden und wird über die gemessene Anfettung der Lambdaregelung über die Einspritzzeit sofort wieder verkürzt.Bei Kaltstart und unter Vollast wird der gesamte Kraftstoffdruck zur Geltung kommen,da hier die Lambdaregelung außer Funktion ist.Nachteilig sei hier der erhöhte Kraftstoffverbrauch zu erwähnen und die auf Dauer nachhaltige Wirkung des fetten gemisches auf die Kat´s.

: Kann sein das ich mich etwas unklar ausgedrückt habe, wenn ich denn Unterdruckschlauch vom Druckregler abziehe ,dann habe ich im Leerlauf statt 0,5 bar halt 3,0 bzw.3,5 bar Druck im System ,je nachdem was ich für ein Druckregler verbaut habe.Das Ansprechverhalten kann sich beim übergang vom Leerlauf verbessern aber deswegen habe ich nicht mehr Leistung.Nur mehr verbrauch.
Und wenn jemand einstellbare Druckregler verkauft,dann sollte er auch darauf hinweisen ,Veraussetzung ist,die eingebaute Kraftstoffpumpe bringt auch den entsprechenden Druck . Und er sollte nicht vergessen darauf hinzuweisen das alle in den Elektronisch geregelten Mehrpunkt- Einspritzsystemen verbaute Einspritzdüsen nur einen max. Druck von 4,0 bar vertragen ,alles was über den Druck hinaus geht führt dazu das die Düse nicht mehr schließt oder sich verklemmt und dadurch beschädigt wird.
Das wollte ich damit gemeint haben.Alles andere ist Nonsens.

Bevor jetzt alle los laufen und ihre Schläuche an sämtlichen Autos abziehen,komm ich wieder als :

Der Kraftstoffdruckregler ist am Ende des Verteilerrohres angebracht und variiert den Kraftstoffdruck.Im Metallgehäuse gibt eine federbelastete Membran beim Überschreiten des eingestellten Druckes den Rücklaufkanal frei,dadurch kann der Kraftstoff zum Tank zurückfließen.
Die Federkammer ist durch eine Leitung mit dem Saugrohr hinter der Drosselklappe verbunden-der besagte Schlauch.
Da sowohl der Kraftstoffdruck als auch der Saugrohrdruck vom Atmosphärendruck abhängig sind,bleibt wegen der Verbindung der Federkammer und dem Saugrohr der Differenzdruck zwischen Saugrohrdruck und Kraftstoffdruck auch bei sich änderndem Atmosphärendruck konstant-es ist quasi eine Höhenkorrektur!
Den Rest der Abziehvariante kann sich ja nun jeder selber reimen...

: Das Power-Boostventil hat nur einen nachteil, wenn die Serienmäßige Benzinpumpe nur 3,0,bestenfalls 3,5 bar bringt,Dann kannste dat Ding auf block drehen ,dann kommt trotzdem nicht mehr raus.
Wenn man ein besseres Ansprechverhalten will,dann zieht man den Unterdruckschlauch vom Serienregler ab und gut isses.Der Verbrauch steigt zwar ein bischen ,aber man hat den selben erfolg wie mit dem Booster. Nur billiger :mad: :mad:

Arbeitsweise BDR:

Power-Boost-Ventil
(Hochleistungs - Benzindruckregler)
Die Aufgabe des Benzindruckregler's im Motor:
Die elektrische Benzinpumpe versorgt das Einspritzsystem mit Hochdruck, welcher von einem Benzindruckregler kontrolliert und konstant gehalten wird. Üblicherweise sind diese Benzindruckregler nicht justierbar und ab Werk auf ein Maximum von 3,0 bar eingestellt.

Im Leerlauf reduziert der Benzindruckregler den Systemdruck um 0,5 bar. Während des Beschleunigens unter Vollast wird der Benzindruck proportional erhöht. Allerdings wird hierbei ein sehr mageres (leistungsarmes) Kraftstoffgemisch eingespritzt, wie es die EU-Normen von Fahrzeugen neueren Datums verlangen. Dies sind die daraus resultierenden Nachteile:

verzögertes Ansprechverhalten
gelegentlich Fahrprobleme im Stop-and-go-Betrieb
Leistungslöcher während der Volllastbeschleunigung
Wie Arbeitet das Power-Boost - Ventil ?
Zunächst kann der Benzindruck mittels einer Einstellschraube am Power-Boost-Ventil justiert werden (Obergrenze ca. 5,0 bar). Das Power-Boost-Ventil wird mit einer Voreinstellung von 2,5, 3,0 bar oder 3,5 bar (je nach Fahrzeugtyp) geliefert. Genau wie beim serienmäßigen Benzindruckregler wird der Druck im Leerlauf reduziert.

Während des Volllastbeschleunigens wird der Benzindruck 1,7-fach schneller aufgebaut als bisher - daher die Verbesserung des Ansprechverhaltens.

Der höhere Benzindruck produziert ein angereichertes und besser zerstäubtes (=leistungsstärkeres) Kraftstoffgemisch, was unmittelbar zu einer Verbesserung der Fahreigenschaften mit folgenden Vorteilen führt:

spontaneres Ansprechverhalten
keine Leistungslöcher mehr
schnellere Beschleunigung
bis zu 8 % mehr Motorleistung

Attached files

@dg850:
Ich habe von 1976-1982 bis zur Schließung im Motorenversuch bei Cummins -Diesel in Essen (frühere Krupp-KRAWA)gearbeitet.Bei jeden Motorentyp der in irgendein Fahrzeug,egal ob Autokran ,Baumaschine ,Lokomotive die hier in Deutschland oder USA vertrieben werden sollten musste eine TÜV abnahme gefahren werden, für die USA sogar eine mit verschärfter Abgas Messung (Clean-Act of Air).Da waren ganz klare vorgaben bezüglich der vom Hersteller XY angegebenen Leistungsdaten vorgegeben. Wie gesagt ,+1 - 2% .Was nachher bei Serienproduktion herraus kam war egal.Für die TÜV-Abname um eine Betriebserlaubnis für Deutschland zu bekommen waren diese Werte zwingend.Ich kann natürlich nicht von der Hand weisen das auch hier bei manchen Abnahmen ein wenig gedreht wurde,weil es einfach nicht möglich war irgendwie auch nur annähernd an die angegebenen Daten Leistungsmäßig ran zu kommen.Es gab einige unrühmliche Patienten wie zb. Magirus Deutz mit dem 10 FL 714 oder Perkins mit dem 8,6ltr V8 .der erste mit -30%! der andere mit - 15 %.Andere wie Rols-Royce ,DAF,Scania und Volvo ,die lagen zum Teil über den erlaubten +1%.Aber da ist es kein Problem gewesen sie zu auf den geforderten Wert zu drosseln .Papier ist geduldig.

Heute mit den strengen vorgaben seitens Brüssel bzg.der Abgasemissionsgesetzen und unsere jetztigen Verbraucherschutzgesetzen sind die Vorgaben noch strenger.Ich möchte nur auf diese Feinstaubrichtlinie hinweisen.(Wallström-restriction) Ab dem 1.1.2006 zb. zündet die nächste Eu -Emissionsstufe,die E 4 Norm (Abgasreinigung),ab 2008 E5 Norm ,Verschärfung der Abgasreinigung sowie Verminderung der Geräuschemissionen.Da kannst Du ruhig glauben das die Vorgaben noch strenger und noch genauer gehandhabt werden.Das einzige was mich interessiert ist was passiert mit unseren alten Autos,egal ob Benzin oder Diesel.Was lässt sich Brüssel dazu noch alles einfallen?Ich lass die frage mal offen im Raum stehen.

Sag mal Dirk,hast du jetzt 3 weiße 8er?

Gruß Wolf

Wir haben ja auch von "nach dem Anlernen" gesprochen ,sonst isses ja quasi nur ein Notlauf...oderrrrr?

Nein, Falsch
Es gibt mehrere Kennfelder für den Fall eines Fehlers in der EML bzw. wenn der Einlernvorgang noch nicht stattgefunden hat / defekter Luftmassenmesser/ defekte Drosselklappe / Bankabschaltung / Pedalwertgeber Abweichungen / Fehler in der Motorschleppmomentregelung / ABS+ASC Fehler. / fehlende Signale
wie z.B. TachoA Signal.

Diese sind getrennt von den "angepassten" Kennfeldern.
Angepasste Kennfelder werden nur benutzt wenn keine Fehler vorliegen.

Bitte wo soll das stehen????

Selbst bei Gerichtsurteilen der letzten Jahre hat sich gezeigt,daß eine Toleranz von 10% an Minderleistung als angegeben, akzeptiert werden muß.Diese Minderleistung ergibt sich aus Fertigungs-und Meßtoleranzen und sogar ein Kraftstoffmehrverbrauch von 10% wird dem Fahrzeughalter keine Aussicht auf Wandlung bringen.

Man sollte bedenken,um welches elektronische Einspritzsystem es sich handelt.Welche Standartwerte sind denn nach einer Kennfeldveränderung noch vorhanden?
Richtig!! Die Geänderten!!
Auch gibt es Fahrzeuge mit und ohne Klopfsensor und somit auch für jeden Lastzustand und Kraftstoffsorte verschiedene Kennfelder,welche genutzt werden.
Bei einem richtig echten Tuning bei Fahrzeugen mit Klopfsensor kann ich mir sogar meine Anpassung selber zusammenstellen.Bei ROZ91 belasse ich die originalen Kennfelder,um möglichst sparsam zu fahren, und bei ROZ98 soll er halt alles geben...
Beim M70 geht sowas leider nicht,deshalb sollte man hier auch wirklich nur die im Kennfeld angepaßte Kraftstoffsorte fahren(98er),sonst klopft er dann und die Kolben schmelzen irgendwann mal weg....

: Ah ja.
Ich habe bei meiner Trijekt-Software so ein ähnliches System , da hänge ich mein Laptop in die Datenleitung von dem Motorsteuergerät und gebe nur das Fahrzeuggewicht ein . Die anderen Werte wie Drehzahl und Zeit und was sonst noch nötig ist rechnet das System aus dem Steuergerät um. Der einzigste nachteil dabei ist , das hier die Berechnung von 30-100 km/h im 4. oder 5. Gang erfolgt. Ich habe es noch nicht ausprobiert, weil mir das subjektive Leistungsempfinden sagt es ist gut. Um einen Volvo V70 TDi beim Ampelstart alt aussehen zu lassen reicht es allemal.

Nicht ganz ...

Das Gerät misst mit einem recht genauen Beschleunigungssensor die auftretenden Kräfte und setzt sie mit der Geschwindigkeit, Drehzahl, Zeit und Gewicht ins Verhältnis.

: Ok, das hört sich gut an.Mit dem G Force Meter,meinst Du das Preislermessrad,welches von aussen ans Fahrzeug befestigt wird?
Ich finde das diese Art der Messung wesentlich genauer ist als auf der Rolle,weil da immer zu befürchten ist das Schlupf zwischen Rolle und Antriebsräder zu gross wird.Vorallen bei Hubraum und-PS grossen Fahrzeugen.

Das ist der Grund weswegen ich mir ein G-Force Meter zugelegt habe. Okay ich weis dass die Dinger nicht so genau sind, aber darauf kommt es nicht wirklich an. Die Tendenz zu sehen ist wichtig.

Nach Tausch der Steuergeräte und der Einlernphase ist beim Messen mit dem G-Force Meter ein deutlicher Leistungsunterschied von ~40 +-3PS zu sehen. Was heisst, dass die Neuen Kennfelder tatsächlich genutzt werden.

Direkt nach Tausch der Steuergeräte ohne Einlernphase fehlen dem CSI ca 80 PS der Nennleistung durch Nutzung der Festeingestellten Grundwerte. Maximal 2/3 Drosselklappenöffnung.
(dem sogenannten Fischer Zustand) :mrgreen-angel:

: @shneapfla:Ich hätte auch gerne gewusst was bei ihm rausgekommen währe,aber angeblich währe die Rolle kaputt gewesen
und würden auf irgendein E-Teil warten?!?! :?Auf seinen Rat bin ich ja dann nach B&K gefahren,weil er die Daten die er aufprogrammiert hatte von seinem Vater bekommen hatte.
@Pusches: Es ist vollkommen klar das nach dem abklemmen der Batterie eine Conditionierung stattfinden muss,und wie Du schon richtig bemerktest,
das System muss sich neu einlernen.Nur wo ich hinaus will,kommt nach der einlernphase die Programmierung wieder dahin wo sie nach dem chippen war
und wie gross ist die Abweichung? Grösser als 5% oder bist Du dann wieder
am Anfang,sprich normalwert? Ich glaube nämlich ,das nach der Plausibilitätsprüfung das,die Steuergerät(e) wieder auf die Standartwerte zurückgreifen.
Ich will nicht den eindruck erwecken das Chiptuning grundsätzlich scheiße ist,
nur wenn man den Zeit und Kostenaufwand sieht ,dann sind 10% Mehrleistung recht unbefriedigend,wenn sie denn überhaupt erreicht werden.
Alle Motore unterliegen einer Leistungsstreuung nach unten.Kaum ein in serie gefertigter Motor bringt die Leistung die im Verkaufsprospekt angegeben sind .
Der grösste Teil liegt sogar unter der gesetzlichen norm von +1% -2%.
Zum Teil sogar bei - 5-8% .Beim M6-Motor war keiner der die 286 PS lautVerkaufsprospekt hatte.Der Durchschnitt lag zwischen 270- 280 PSlt.ausagen vieler Tuner .Ganz gravierend unter der angegebenen Leistung waren die M 3 mit dem 3,2ltr Motor. Statt 326Ps mit Müh und Not 310 -315Ps .Das kam daher weil sie sonst die abgasnorm nicht erreicht hätten.Da sind nach dem Chiptuning zwar Leistungswerte von 340 Ps erreicht worden ,aber von 326 Papier-PS auf 340PS ,ist das nicht bischen zu wenig?
Meine Meinung ist die, wenn ich mehr Leistung haben will,dann andere Nockenwellen,Entdrosseln des Ansaugsystem ,damit meine ich die Saugrohre um 1-2mm im Durchmesser vergrössern, andere Einspritzventile mit grösseren durchsatz und eventuell eine optimierung der Abgasanlage.Ist zwar mehr aufwand,aber das was unter dem Strich rauskommt hat bestand.

Ich würde sagen,Danilo liegt gar nicht so falsch mit den 98ROZ. beim Csi.Am realistischsten ist wohl wirklich die Kennfeldanpassung beim M70,so wie Michael sagt....

Interessanter wäre gewesen, was der Prüfstand von Novack nach einem Jahr angezeigt hätte...

Ansonsten kann man Messungen auf dem Prüfstand nicht wirklich vergleichen - alleine mit den Korrekturwerten kann man jede Menge Schindluder treiben...

Die Werte können dann gar nicht gleich sein. Ist unmöglich.
Der V12 braucht mindestens 20 Minuten um die Motoren neu anzulernen und zu synchronisieren. Und bevor er die Standardwerte NICHT mehr nutzt und überhaupt damit anfängt zu lernen müssen erst mal einige Werte erreicht sein.

zum Einlernen der Drosselklappen.
- Kühlmitteltemperatur > 60 Grad Celswius
- Motordrehzahl > 1920 U/min
- Motor im Schiebebetrieb. (Schubabschaltung)

Synchronisieren der Drosselklappen
- der EML Kühlwassertemperaturfühler muss > 80 Grad Celsius erkennen
- Die Motordrehzal im Bereich von 600-800 U/min ist
- der PWG nicht betätigt ist
- 20 minuten nach dem Start vergangen sind
- die beiden ti-Signale von der DME Steuergeräten vorhanden un plausibel sind
- die EML Warnleuchte nicht leuchtet
- Der Drosselklappenanschlag erlernt wurde.

Das Synchronisieren dauert ca 3 Minuten und wird frühestens nach 20 Minuten wiederholt.

PWG= Pedalwertgeber
ti= Einspritzsignal

Was heisst wenn einer die Batterien vor oder nach dem Rollenprüfstand abklemmt misst er scheiss ...

alles klar ?

Prinzipiell gibt es wohl "gute" und "schlechte" Pruefstaende.
Soll heissen, solche, die erstens ueberhaupt mit den zu messenden Groessen sinnvoll umgehen koennen (schwere Rolle) ohne einen 10% Fehler zu produzieren und dann natuerlich im Zuge der fortschreitenden Technisierung solche, bei denen man das bedruckbare Butterbrotpapier nicht beliebig schief einlegen kann um maximale Gewinne zu suggerieren.
Von ebenso hoher, wenn nicht hoeherer Wichtigkeit, sind die Faktoren Temperatur der Ansaugluft, sowie Luftdruck. Moderne Systeme faktorisieren diese in die Berechnung mit ein.
Ergebnisse differieren daher von Pruefstand zu Pruefstand (immer).
Grundsaetzlich sind die ermittelten Absolutwerte recht nah an Schall und Rauch, wenn es um Motorleistungen gehen sollte. Letztendlich werden ja doch nur Radmomente gemessen.
Was ich persoenlich akzeptabel finde, ist, wenn unter kontrollierten Bedingungen Eingangs- und Ausgangsmessungen zueinander ins Verhaeltnis gesetzt werden.
Dabei ergibt sich dann eben eine relative Differenz, die man dann hoffentlich so auch auf der Strasse wiederfindet. Allerdings ist beim Sprung von zB 380 auf 400PS eben nicht allzuviel Reaktion im Popometer zu erwarten.

Gruesse
Reinhard

:mrgreen-angel: Chip-Tuning hin ,Chip-Tuning her.
Mich würde einmal interessieren wie die Messung auf einem anderen Rollenprüfstand aussieht. Z.B. bei Victor Günther in Köln.
Und zwar einmal eine Eingangsmessung und dann eine Messung nachdem
die Batterien abgeklemmt waren ,Plus und Minus der Kabel zusammengehalten wurden und anschließend wieder an die Batterien an-
geklemmt worden sind.
Wenn dann die Werte gleich sind ,wie sie vorher nach dem Chipen waren,dann alle Achtung.
Bisher,und das weiss ich aus eigener Erfahrung (habe selber meinen M6
mal Chipen lassen ,einmal vom Oliver Novack 1996 noch in Mühlheim und ein Jahr später bei Böhm & Kelleners vom Hans Novack ,seinem Vater der bei v.g. Firma tätig war)das keiner in der Lage war reproduzierbare Werte zu schaffen! 1996 hatte er lt. Prüfstandprotokoll 300,4 PS
und 345 Nm bei 4500 min. 1 Jahr später bei B&K die eingangsmessung 280 PS und 335 Nm bei 4500 min.Zwischen den Messungen habe ich nur die Batterie erneuern müssen weil sie sich nicht mehr laden lies.
Also habe ich mich gefragt was ist hier faul,haben die mich verar..,oder was.

Sooo jetzt frisch gescannt... Vorsicht, noch heiss!

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So wie ich's verstehe (nix interpretiere ) 380 PS gibt's nur mit ROZ98...
Kann wiederum alles nur Mist sein... wäre nicht das erste mal

Danilo

Attached files

Ohne Funktionsbeschreibung oder Anschlußplan...

Ne hab ihn noch nicht messen lassen. Tanke immer Super Bleifrei in Tschechien. Literpreis ca. 1,05 euro

und nem Mehrverbrauch von 50% :mrgreen-angel:

@Thomas
Hast du deinen mal messen lassen ? was tankst du ?