Das mit den 98 ist nur eine Antiverwirrmassnahme. Aus dem Handbuch geht meines Wissens nach hervor, dass 91-95 der Regelbereich ist, d.h. Nominalleistung bei Super. Es gibt sicherlich auch Anwender die vor der Zapfsaeule wie der sprichwoertliche Ochs vorm Berg stehen und eigentlich nicht wissen, was sie da tun.

100 hab ich mir sagen lassen waere gefaehrlich ;)

Gruesse
Reinhard

Dann sollte ich beim M62 wohl nur noch 98ROZ tanken, damit das Kennfeld
auf "früh" geht, oder??

In der Tankklappe steht: 91 - 98ROZ...

Maxl

PS: Bei den ersten Luftgewehrtuningmassnahen als Halbwüchsiger
haben wir auch immer Normalbenzin verwendet - das Taschengeld
gab Super zwar noch her, nur mit "Normal" gings besser!
Nen Tropfen aufs Diabolo, rein, bisserl warten - und zack, mit Getöse
raus. Ein "Diesel"ndes Gewehrchen war das dann...

Die Leistung kommt nicht vom Sprit selbst, sondern letztlich nur vom Zuendzeitpunkt.
Bevor hier die Farbe der Aepfel durch Tomaten erklaert wird, empfehle ich den unten angehaengten aeusserst interessanten Beitrag des Benutzers Goldfinger aus dem BMW Treff (habe den an anderer Stelle schonmal zitiert).
Daraus geht auch indirekt hervor, dass ein Kennfeld nicht zwangslaeufig fuer die zu verwendende Spritsorte _optimiert_ sein muss. Besseres reingiessen geht immer...
Daher nochmals der Hinweis auf das oben geschriebene mit Bezug auf ROZ87/91 und die (logischen) Konsequenzen daraus.
Ebenso wird daraus klar, dass die Lagerbelastung mit einer hoeheren thermischen Belastung im Brennraum einhergeht.
Durchgebrannte Kolben stammen meines Wissens nach aber immer nur von zu mageren Gemischen (das kann man wahrscheinlich aber auch problemlos via Kennfelder erreichen...)
Gruesse
Reinhard

Goldfinger schreibt:
Versuche mal das nochmal möglichst verständlich zu erklären. Am effektivsten arbeitet ein Motor, wenn der höchste Verbrennungsdruck bei der optimalsten Kurbelwellen-Stellung anliegt. Die Zeit, die der Sprit zum Verbrennen braucht, also die Zeit, in der die Flammfront durch den Brennraum verläuft, ist immer in etwa die Gleiche.

Die Zeit, die dafür zur Verfügung steht, wird mit steigender Drehzahl aber immer kürzer. Deshalb wird mit zunehmender Drehzahl der Zündzeitpunkt kontinuierlich entsprechend nach vorne verlegt. Und dieser jeweils optimale Zündzeitpunkt für jede Drehzahl wird im entsprechenden Kennfeld abgelegt.

Und wenn es jetzt beim betreffenden Motor auch mit Super NIEMALS zu einer Klopfenden Verbrennung kommen kann, was sollte dann ein Sprit mit einer lediglich noch etwas höheren Klopffestigkeit bewirken können? Nichts! Sollte man denn noch früher als zum optimalen Zeitpunkt zünden, nur weil der Sprit eine noch höhere Klopffestigkeit hat, als dieser Motor benötigt?

Deshalb wirkt es sich nur aus, wenn die Klopffestigkeit des verwendeten Sprits (zu) niedrig ist, und es deshalb zu einer klopfenden Verbrennung kommt. Darunter versteht man, dass es, nachdem der Sprit durch die Zündkerze entzündet wurde, durch den dadurch entstehenden Druck- und Temperaturanstieg an anderer Stelle im Brennraum zu einer Selbstentzündung kommt (i. d. R. in den Ecken des Brennraums). Dadurch kommt es dann zu mehreren (min. zwei) gegenläufigen Flammfronten, die dann irgendwo aufeinander treffen. Dadurch verläuft die Verbrennung insges. SCHNELLER, wodurch der max. Verbrennungsdruck zu früh anliegt, und auch noch höher ausfällt. Und neben der höheren mechanischen und thermischen Belastung wird dadurch der gesamte Kurbeltrieb auch noch in Schwingungen versetzt.

Deshalb haben neuere Motoren einen sog. Klopfsensor. Der sitzt entweder außen am Zylinderkopf, oder am Motorblock und lauscht sozusagen den Motor auf verdächtige Geräusche ab. Und solange der nichts registriert, läuft der Motor immer mit dem optimalen Kennfeld. Und falls der etwas bemerkt, teilt er das sozusagen dem Steuergerät mit, welches daraufhin den Zündzeitpunkt etwas in Richtung "später" verstellt. Zündung erfolgt dann etwas "später", Druck- u. Temperaturanstieg ist nicht mehr so hoch - klopfende Verbrennung hört auf. Und falls das nicht ausreicht, um die klopfende Verbrennung sofort zu beenden, dann liegt dann (durch den späteren Zündzeitpunkt) wenigstens der max. Verbrennungsdruck nicht mehr zu früh an.

Und einzig und alleine durch den auf etwas später verschobenen Zündzeitpunkt verliert der Motor dann etwas Leistung, weil er nicht mehr so effizient arbeitet. Und ein etwas höherer Spritverbrauch ergiebt sich dadurch, weil der Fahrer das dann durch entsprechend mehr "Gas" ausgleicht. In die andere Richtung funktioniert das aber logischerweise NICHT.

Und damit es zu keiner klopfenden Verbrennung kommen kann, und der Motor IMMER mit dem jeweils optimalen Zündzeitpunkt arbeiten kann, benötigt ein Motor die klopffestigkeit von SuperPlus, und dem anderen reicht dafür Normal. Und das wird vom Hersteller in aufwendigen Versuchen ermittelt, und kann man beim betr. Motor in der Betriebsanleitung o. zusätzl. der Tankklappe nachlesen.

Und wenn einem bestimmten Motor dafür nun Super ausreicht, damit es niemals zu einer klopfenden Verbrennung kommen kann, was sollte dann hier ein Sprit mit einer lediglich noch höheren Klopffestigkeit bewirken können? Die Sorten "Normal", "Super" u. SuperPlus", haben ja nichts mit Qualität zu tun. Also nichts mit Dingen wie Dichte, Dampfdruck, Siedeverlauf, Flüchtigkeit, ect., sondern unterscheiden sich eben alleine durch die Klopffestigkeit.

Und diese wird in den deutschen Raffinerien mittlerweile hauptsächlich durch den Einsatz sog Oxygenates beeinflusst. Also entweder Alkohole (Ethanol, Methanol) oder Ether (MTBE). Wobei in den deutschen Raffinerien zur Verbesserung der Klopffestigkeit praktisch ausschließtlich MTBE eingesetzt wird. Oder anders gesagt. Die Sorten unterscheiden sich praktisch nur im MTBE-Gehalt. Bei Normal ist der äußerst gering, und beim SuperPlus kann der bis zu 13 Vol-% betragen.

SuperPlus ist aber weder qualitativ hochwertiger, noch hat das einen höheren Energiegehalt als Normal. Und praktisch schwefelfrei sind in Deutschland auch alle. Auch da gibt es keinen Unterschied mehr.

Was dagegen bei jedem Motor eine etwas höhere Leistung bewirken würde, wäre eine höhere Dichte des Sprits. Höhere Dichte = mehr Energie pro Volumeneinheit. Aber selbst der zulässige Dichtebereich ist in der DIN festgelegt. Und auch das gilt wieder für alle Sorten. Die Konzerne haben deshalb auch hier keinen Spielraum.

Grüße

P. S. Bei der Sache mit dem Zündzeitpunkt habe ich mich auf die Drehzahl beschränkt, und die Last weggelassen, damit das nicht noch schwieriger zu verstehen ist.

Bei Otto-Saugern "kitzeln" Chiptuner übrigens noch ein paar zusätzl. PS hauptsächlich aus dem Gemischverhältnis. Sieht man jedesmal bei der ASU am Lambda-Wert. Gemisch wird etwas angefettet. Werte liegen oft in Bereichen, dass man bei der ASU schon beide Augen zudrücken muß.

Ich krieg den Daumen garnichmehr runter...

Yes, die roten sind auf der richtigen Fährte.

In der Ballistik gibt´s sehr ähnliche Zusammenhänge zwischen Leistung und Druck;
nur hier an der hauchdünnen Grenze, wo (schnelle) Verbrennung in Detonation übergeht.

Gibt im Patronenbereich auch sowas wie hoch und niederoktanigen Sprit - es
heisst da: Offensives oder progressives Pulver.

Auch da kommt es sehr auf Ladedichten, Innenwiederstände, Zündung
und Abbrandverhalten an.

Interessant:
Auch hier sind die höchsten Leistungen mit den langsamsten (zündunwilligsten) Pulvern
machbar und die kleinen Pfurze haben das heisseste Zeuch drinnen (wie 91ROZ).

Mit Anheben des Drucks während und vor des Verbrennungsvorgangs steigt
die Verbrennungsgeschwindigkeit rasant an, bis sie in einen Bereich kommt,
in dem sie zu einer unkontrolierbaren, zerstörerischen Explosion wird.

Maxl

@Dirk:
101% Zustimmung

@Danilo:
Das ist keine Glaubensfrage, sondern ganz simpler Fakt

Gruß Michael

OK, irgenwie beschleicht mich das Gefühl, ich muss doch anfangen es zu glauben... :-k

Beim M70 wird 98er keine Leistungssteigerung ohne Anpassung der Kennfelder bringen.Der Zündzeitpunkt kann nicht angepaßt werden und somit wird sich eine geringere Leistungsausbeute als mit 91er ergeben.
Sinnvoll erscheint hier nur eine Optimierung über die Kennfelder,wobei hierbei die Spritqualität anschließend immer zu beachten ist.
Schäden enstehen beim Klopfen weniger an den Lagern,als vielmehr an den Kolben durch eine ständige Überhitzung,er schmilzt bei extremer Überschreitung der Klopfgrenze einfach vor sich hin.
Bei der Anpassung der M70 bei 91er Sprit wie angeblich bei Pusches Chips, wird aber niemals die immer genannte Mehrleistung enstehen können,das geht nur mit Umstellung auf 98er.<

---

meine Meinung

Der Energiebilanz nach, müsste im 98OZ Benzin mehr Energie stecken, nicht? Oder zumindest wird mehr davon freigesetzt. Die Mehrleistung muss irgendwoher kommen.
Ich habe eben bloß behauptet, dass selbst ohne Kennfeldänderung eine gewisse Steigerung der Leistungsabgabe möglich sein muss. "gewisse" heisst natürlich hier wohl "geringere" als mit richtigem Kennfeld.
Das stand drinn halt bis zur Produktionseinstellung. Meine Anleitung ist von II/96.

PS: ich bin mir ganz sicher, auch in diesem Post gibt es ganz viele Haare zu spalten

Da ja jeder eine Theorie hat, hab ich auch eine :)

Jede moderne Motorsteuerung, nennen wir sie DME, hat mindestens ein Kennfeld, d.h. der Einfachheit halber zwei. Klopfsensoren fungieren dort wie ein Umschalter.

In Abhaengigkeit davon, was die Klopfsensoren im Betrieb ermitteln ("Klopfsensor an Grosshirn: Fruehzuendung detektiert bei 14 Grad") wird das "scharfe" Kennfeld beibehalten oder eben die Zuendwinkel vom konservativeren Kennfeld gesteuert.

Beim M70 ohne Abhoerelektronik kann es mit dem ab Werk sicher und zwangslaeufig sehr konservativen einzigen Kennfeld (ausser Notlauf?), welches auf eine europaeische 91ROZ abgestimmt ist (sein soll) in meinen Augen auch fuer ebendiese Benzinqualitaet noch erheblich Luft bis zum Klingeln geben.
Man sollte naemlich nicht vergessen, dass Sicherheitsreserven in diesem Kennfeld drin sein muessen um meinetwegen 1989 auch z.B. DDR Sprit (oder anderes brennbares Material aus ungenormten Zapfhaehnen) ohne bleibenden Schaden verwursten zu koennen.

Nehmen wir der Einfachheit halber mal an, dass das M70 Kennfeld auf 87ROZ ausgelegt ist. Mit Sprit von 86ROZ klingelt es - bessere Qualitaet fuehrt zu normaler Verbrennung.

Aendert man nun dieses Kennfeld dergestalt, dass die Klopfgrenze z.B. auf eine Spritqualitaet 90,99 ROZ angehoben wird, so darf man davon ausgehen, dass dabei ein gewisser Prozentsatz _mehr_ der zur Verfuegung stehenden Verbrennungsenergie der hierzulande vertriebenen Mindesqualitaet ROZ91 genutzt werden kann, was auch praktisch zu messbarer Mehrleistung fuehren sollte.

Nichts anderes macht der gemeine Schipptuner, wenn er das schaerfere der beiden Kennfelder eines klopfgeregelten Triebwerkes z.B. von 95ROZ auf 98 ROZ anhebt und meinetwegen das "sichere" bei den o.a. 87 ROZ belaesst. Im Detail kann man das wahrscheinlich noch praeziser definieren, doch ist natuerlich auch die Spritqualitaet nur eine Mindestangabe, die von niemandem wirklich ueberprueft werden kann. Daher sollte nach unten immer ein Puffer bleiben.

Ein CSi muesste der Betriebsanleitung folgend auch ueber mindestens diese zwei Kennfelder verfuegen. Ansonsten waere es dem Motor vollkommen Latte ob 95 oder 98 drin ist. Dies setzt Klopfsensoren oder ein Maeuseklavier ;) voraus, denn ansonsten wuerde m.E. _immer_ beim selben KW Winkel gezuendet und das letzte Winkelgrad, welches bei ROZ98 im Gegensatz zu 95 noch moeglich waere, schlicht und einfach gar nicht beruecksichtigt.

Einfach gesagt halte ich es fuer moeglich (und gehe mit Pusches Meinung konform) dass auch fuer ROZ 91 beim M70 ohne Lauscher Optimierungen moeglich sein koennten. Optimale Leistungsausbeute ist aber logischerweise nur mit dem hoechstoktanigen Sprit zu erzielen, vorausgesetzt, das Kennfeld ist dafuer abgestimmt.

Skeptisch bin ich dennoch und werde es bleiben, was die tatsaechlichen Grenzen angeht. Im Gegensatz zu den Damen und Herren beim Hersteller verfuegt keiner der Schipptuner ueber Motorenpruefstaende, die auch ins Innere reinleuchten und z.B. Temperaturverteilungen oder Fruehzuendungen usw. feststellen koennen. Diese Wizards optimieren eigentlich nur im Dunkeln und verlassen sich darauf, dass so ein anerkannter Automobilhersteller immer Sicherheitsreserven einbaut, die man eben ausnutzt oder auf Kosten der Langlebigkeit auch ueberschreitet.

"Man" bleibt i.a. aber wohl in einem Rahmen, der ein gewisses Mindestmass an technischem Verstaendnis vorausgesetzt, die Spezifikationen nicht krass ueberschreitet.
Dass diese Ueberschreitungen sehr wohl moeglich sind, zeigen die Resultate der "Black Box" Experimente bei Common Rail Fahrzeugen, bei denen aufs Geratewohl massiv Druckerhoehungen vorgenommen wurden ohne (sinnvollerweise) weitere Parameter anzugleichen. Die Ergebnisse solchen Box-Tunings wurden in der Vergangenheit in den einschlaegigen Kreisen heftig kritisiert.
Ich kann mir schon vorstellen, dass ein zu "scharfes" Kennfeld auch bei einem Benziner innerhalb gewisser Zeitspannen zum Motorschaden fuehren kann, da die unkontrollierten Fruehzundungen und Detonationen ganz klar Schaeden z.B. an Lagern hervorrufen.

Der nicht naeher bestimmbare Faktor ist hierbei eigentlich nur: wie lange haelt es?
Im Zweifelsfalle manifestieren sich solche motortechnischen Ausrutscher eher sehr spaet... kann mich an meinen ersten Wagen erinnern, der immer munter vor sich hin klingelte und am Schluss nicht mit Motorschaden, sondern mit terminalem Rostfrass zum Schrotti wanderte...

Gruesse
Reinhard

Sprit mit höherer Oktanzahl ist:

1. ZündUNwilliger. Deshalb kann man das Gemisch auch höher verdichten ohne dass es von selbst explodiert.

2. Verbrennt langsamer, dafür aber länger. Deshalb kann man die Zündung weiter vornehmen und erreicht den maximalen Druck trotzdem erst bei OT des Kolbens.

Aus 2. geht übrigens hervor dass höheroktaniger Sprit 'leiser' aber länger knallt...

Gruß Michael

BTW: Diesen Passus der CSI Anleitung wurde schon des öfteren auch anderswo diskutiert. Er macht bei einem Fahrzeug ohne Klopfsensoren aber technisch keinen Sinn. Dieser Passus stand glaube ich nur eine kurze Zeit in der Anleitung...

Eigentlich ganz klar richtig.
Aber es gibt immer eine zweite Seite: Benzin höherer Oktanzahl hat einfach einen höheren Brennwert. Das heisst, es knallt sowieso lauter
Und das allein bringt auch schon eine gewisse Leistungssteigerung.

Damit kann ich mir die Aussage erklären, die bei mir auf Seite 23 der Betriebsanleitung zu finden ist.
(siehe Hinweis für den CSi)

Attached files

würd mich auch mal interessieren... #-o

wie jetzt ADAC der kost doch nur teuer Geld BMW Service ist Gartis

Hier nochmal die drei ultimativen preiswerten Tipps zur Leistungssteigerung:
1. Reserverad raus. Für was gibt's den ADAC?
2. Scheibenwaschflüssigkeit ablassen. Kann man doch an der Tanke machen
3. Fußmatten rausnehmen. Wenn die Schuhe mal dreckig sind, tut's auch eine Plastiktüte

Und hier die drei ultimativen teuren Tipps zur Leistungssteigerung:
1. CSi kaufen
2. Alpina kaufen
3. Irgendwas anderes kaufen.

Sorry, ich hab ja auch welche drin, aber das konnt ich mir grad absolut nicht verkneifen. :mrgreen-angel:

darfst Du Mike, immer schön oben einwerfen, ein Chip nach dem anderen
bei mir zwischen die Kiemen

Rainer, Du weisst doch Leistung ist durch nichts zu ersetzen. Doch, durch noch mehr Leistung. Oder war das beim Hubraum? *keinplanhat*

'cuda

Rainer.
Nimm dir das nicht so zu Herzen, da Stefan und ich uns doch nur aufziehen.
Gruß

Booo!! ein paar Leistungshungrige 8er Fahrer, das ist ja Süß

Seit wann regeln denn Klopfsensoren Leistung weg? Klär uns mal auf...

Ich dachte immer Klopfsensoren halten/regeln den Motor kurz vor der Klopfgrenze und holen damit die maximal mögliche Leistung ohne Motorschaden aus der aktuell gefahrenen Spritsorte raus.
Wenn man keine Klopfsensoren hat (z.B. M70), müssen die DME-Kennfelder eine feste Reserve zur Klopfgrenze einhalten, damit der Motor keinen Schaden nimmt. Wenn die Kennfelder für Normalsprit gesetzt sind, bringts auch nichts höherwertigeren Sprit zu fahren, weil die DMEs davon nichts mitbekommen.

Gruß Michael

Genau, Elmar.
Das sind die richtigen für den CSI.
Wenn Du willst, schenk ich Dir einen Satz davon.
Aber nur, wenn ich sie bei Dir auch einbauen darf.

meint ihr die Chips

Yes, zumindest bei den Schips von der Filiale in LU.
Komm doch einfach zum Pfälzer Stammtisch nächstes Wochenende und hol Dir mal eine kostenlose Beratung beim "Filialleiter", der ist nämlich auch zugegen

Danke Ralf, das werd ich doch mal ausprobieren.

Und Stefan, dafür kann ich meine Motorhaube nicht aufmachen wenn deiner danebensteht. Da krieg ich ja Minderwertigkeitsprobleme

aber dafür parke ich nicht sonder fahre : : :

Super tanken, Garantiert, ohne dem Motor zu schaden? Dann will isch auch Schips... übernachsten Monat, wenn wieder Geld zur Verfügung steht. Die Abregelung is da ja draussen, oder?
Diesen Monat gehts für optische Mängelbeseitigung drauf. :


Klaus