Ausrüstung und Fachwissen sind dabei die entscheidenden Worte. Klar gibt's auf der Welt zwei oder drei Anlaufstellen, wo man sowas machen bzw. versuchen lassen kann. Aber man stößt da sehr schnell an Grenzen. Immerhin handelt es sich nicht um dünnes Blech, aus dem man mal eben so Dellen rausdrücken kann, sondern um Stärken im Millimeterbereich! Und laut Murphy gibt's Dellen ja besonders gerne an den extra dicken Kanten.

Zudem ist der Wagen ja nicht lackiert - sonst wär's einfach (Vorsicht also, wenn man einen lackierten DeLorean angeboten bekommt; kann in Ordnung sein, muß aber nicht). Und dann muß neu geschliffen werden, aber bitte passend zum Rest des Autos. Oder halt gleich das ganze Auto neu schleifen. Den Beulendoktor möchte ich sehen, der das macht.

...Mike

Wer sagt denn sowas??? Kann man mit entsprechender Ausrüstung und Fachwissen analog zu gewöhnlichem Stahl bearbeiten.

Daniel

Als die DeLorean Motor Company (aus verschiedenen Gründen) schwächelte, war das für die damalige britische Regierung ein gefundenes Fressen, die Vorgängerregierung der Geldverschwendung (immerhin 80 Millionen Steuerzahler-Pfund der 70er Jahre!) zu beschuldigen, und sich damit zu rühmen, dem jetzt ein Ende zu bereiten. Also wurden Kreditlinien gekündigt, und das Ende mit Schrecken nahm seinen Lauf.

Man wollte ganz sicher gehen, daß niemand mehr DeLoreans produziert, und hat die Preßformen für die Karosserie im Atlantischen Ozean versenkt. Das sagt zumindest die Urban Legend.
Ganz falsch ist das nicht, denn die Formen wurden von der Regierung verkauft und als Gewichte für Fischnetze (Absperrungen für Fischfarmen) benutzt, und liegen jetzt... auf dem Boden des Atlantiks.

Das ganze ist aber nur zufällig, im Jahr 2000, anhand damals schon 16 Jahre alter Fotos herausgekommen. Siehe hier .

According to Capt. O'Donnell, who was skipper of the Severn Princess at the time, he took "load after load" of these moulds and tipped them overboard in designated positions for the "Braden Mara Fish Farm" in Ards Bay, Connemara. He also said that during the operation there were some American visitors who wanted to buy them, but no more was heard.
It appears that the "fields" in which the captive salmon are reared are "fenced" by walls of netting to keep them in, and the netting is held in place by heavy anchors - in this case DeLorean press moulds.

Somit muß heute für jede Beule ein Spenderauto geschlachtet werden. Edelstahl kann man nicht reparieren.

...Mike

Edit: 80 Millionen britische Pfund damals wären heute, inflationsbereinigt, ca. 350 Millionen Euro.

In Unkenntnis dessen, dass Mike nicht nur Garagen, sondern auch stahlbeplankte Holzautos aus der Zukunft sammelt, hilft einem Wikipedia ein wenig auf die Spruenge.
Das mit den Pressformen muss Mike selbst erklaeren - scheint ein Insiderwitz zu sein ;)

Mich wuerde es "just for fun" grad mal interessieren in wievielen E31 wohl Kokainspuren zu finden sind
Irgendwo ist der Wecker doch sicher mal mitgefahren

Gruesse
Reinhard

Nachtrag: Mikes Link fuehrt zu einer 99er Ausgabe des US BMW Magazins Roundel. Im Nachfolgenden der Artikel daraus:

Cruising With the 8s Roundel, August 1999 Story & Photos by Bob Roemer



I have a model of a bright-red BMW 85OCSi in my office. I painted the area between its roof joints and the cowl glossy black, as BMW Individual did to distinguish many of the coupes. Every time I look at it, I'm reminded of what a curious page of BMW history this car wrote. I was so ready to fall in love with the new 850i, as it was called at the time of its introduction in Munich in 1990. After all, a new V12-powered BMW coupe, at least on paper, was quite a mouth-watering proposition. But just a few miles into my first drive, all sorts of mental alarm bells started going off. The super coupe just didn't feel like a BMW. I had the same reaction to it as I did to the Porsche 928. "Boulevard cruiser," I muttered under my breath.

"I heard that," said my co-driver, former Road & Track editor Ron Wakefield.

The 8 never really caught on. Conceived in the go-go `80s, when conspicuous consumption was politically correct, it saw the stock market collapse just prior to its introduction, drastically changing consumer values. Viewed from another perspective, BMW had the same bad timing with the 8 as Mercedes-Benz did with its just-replaced S-Class sedan; they were both too big and had too much fat-cat image for the `90s.

The 8 was to be a highly desirable status symbol: the ultimate elegant luxury performance coupe and a technological and aesthetic statement of BMW's leadership. None other than R&D chief Wolfgang Reitzle was its champion. The reality fell somewhat short of that aspiration, but that didn't diminish its enormous performance capabilities.

Our flight of two dozen 850s launched out of Munich on a gorgeous May morning, headed northeast to the charming town of Pegnitz and the equally charming Pflaums Posthotel. Every year this village is overrun by music lovers who make the pilgrimage to nearby Bayreuth for its famous Wagner Festival; the town is also adjacent to the Seventh Army Training Center at Grafenwohr, not far from field artillery firing points. The constant rumble of the 155mm guns prompted one unsuspecting journalist during an after-dinner stroll on a perfectly clear day to conclude, "I guess we're in for a thunderstorm."

Once on the (practically empty) Autobahn that ran right by the 850's birthplace factory in Dingolfing, we thought that in the interests of good journalism we should see how the then-relatively-new top-speed limiter functioned. BMW had recently entered into a gentleman's agreement with Mercedes-Benz and Audi to limit the top speeds of all cars to 156 mph; the fear was that a top-speed war among the car builders would be the excuse the anti-car socialists in the German government would need to slap a speed limit on the Autobahn.

The 850 was nothing if not silky smooth. It reached its terminal velocity in no time -- and cruising at One-Five-Six, to be honest, was no big deal. Try to push beyond that number and a combination of fuel flow and ignition timing conspired to bleed off any further progress -- without, as you would expect from BMW, lots of fanfare. It was a subtle message that, unfortunately, that's all there is.

Then it happened. A few kilometers up ahead, a big double-trailer truck-the Germans call them "road trains"-was lumbering along in the right lane. I'll never forget it; it was a bright yellow rig from the Wurth transportation company. Behind the truck, a lime-green Opel Record, moving about three kilometers faster than the road train, pulled out to pass. If you're following this, you realize the Opel pulled into our lane -- the Warp Speed lane.

They used to have this kind of problem at Le Mans, where a Ferrari, for example, would close on an Austin-Healey Sprite on the Mulsanne Straight at double the bug-eye's speed. Normally, it would be the overtaking car that would be catapulted into the forest along the famous stretch of road. That, I'll admit, was a historical factoid afterthought to what was going through my mind then.

What was going through my mind at the moment was how to avoid planting a kidney grille squarely in the rump of an Opel. That must have been the same thought on Ron Wakefield's mind; the barely audible gasp to my right let me know he had sized up the situation the same way I did. "I've got it" was about all I could muster in terms of an acknowledgment. In an instant, I was on the brakes.

The big coupe slowed dramatically, I thought. But when you're hauling down from 156 mph, 90 seems like you could open the door and get out of the car. Unfortunately, it was still much too fast-and now we were truly closing on the Opel at a frightening rate. Both of my arms were stiff against the steering wheel as I got back on the brakes in earnest. The brake pedal started its ABS judder. "Is that all we have?" I thought.

We were close enough now to see that the occupants of the Opel were an elderly couple -- and the driver was looking in the rear-view mirror with very wide eyes. Just when I thought about using the guardrail to shave off more speed, as they used to teach at the Nurburgring driving school, the 850 reached equilibrium with the Opel.

Now safely past the road train, the Opel driver pulled back into the right lane. Creeping by the truck, I noticed the driver staring in open-mouthed disbelief. Alongside the Opel, Ron and I waved meekly. Grandpa and Grandma waved back. It's amazing how quiet the cockpit of an 850i can be. A couple of kilometers down the road, Ron was the first to speak. "Pretty good brakes, huh?"

A few years later, I had an opportunity to drive another 850. This time it was an 850CSi, a coupe that had been massaged by BMW Motorsport; it was, for all intents and purposes, an M8. An enlarged V12 (5.6-liter as opposed to a five-liter at the time) with other Motorsport tweaks provided a whopping 372 horsepower compared to 296 in the standard coupe. There were also the appropriate suspension and wheel/tire modifications to complete the package. I picked up the car at the Cologne/Bonn airport, heading for the Nurburgring.

BMW had thoughtfully provided a map with a suggested autobahn route. But being familiar with the countryside and having previously experienced an 850 on the Autobahn (ahem), I thought it would be more fun to take the back roads.

This time, within the first few kilometers, I said out loud, "This is more like it!" The car was completely transformed from a cruiser to a responsive, energetic thoroughbred. It even had a little exhaust burble -- what's the sense of having a V12 engine if you can't hear it? Frankly, the metamorphosis was nothing short of amazing. It was absolutely a blast to drive. When I stopped for lunch in the little town of Honnigen -- where my father's ancestors lived before coming to the United States -- two gentlemen nodded approvingly at the car. "That's the new CSi, isn't it?" one of them commented. "That's much better than the original," his colleague added. They asked to see the engine and gave the coupe a thorough inspection.

Arriving at the Nurbuhhrgnhng's Dorint Sprint Hotel later that afternoon, I was greeted by a BMW executive. As I opened the door-and before I could say a word, he offered, "That's what it should have been in the first place, right?"

"Can I quote you?" I asked, still beaming from my drive.

"In about five years," he said, laughing. It has been a little more than five years, so the embargo is lifted. But I still shouldn't reveal my source.

Wolfgang Reitzle, by the way, had a custom 850 built by Individual with an interior he designed; it was powered by a supercharged V12 engineered by none other than BMW Motorsport's engine maestro Paul Rosche. With a wide grin, Reitzle confessed to this reporter that the car was, "really very, very fast." But, according to folklore, once, after a meeting, BMW's Number-Two Boss showed off the car to some curious industry colleagues. He closed the hood, slipped behind the wheel -- and it refused to start.

There was another Motorsport effort centered around an 8 coupe; This was a radical, lightweight monster with a four-cam V12 engine and a Spartan interior sporting lots of carbon fiber and a pair of serious racing seats. It was nothing less than a Bavarian Ferrari F40. The board didn't approve its production (come on, guys, where's your sense of humor?) and the prototype was relegated to M's candy-store garage on Pruessenstrasse, just north of the Four Cylinder Building.

Although the 8 never sold in the numbers BMW had hoped, it appealed to a seriously well-heeled audience. Many European customers specified modifications or special equipment installed by BMW Individual. One such customer ordered an 850 with several special items, including a custom leather interior. His dealer arranged a delivery date at BMW Motorsport and the gentleman went on with his global business travels, the happy date marked on his calendar.

On the appointed day he appeared at M, without any prior coordination, only to learn that his car was not ready due to a delay caused by an outside supplier. He was livid, and returned the following day with his attorney, demanding a meeting with BMW M's Managing Director, Karl-Heinz Kalbfell.

"He and his lawyer sat down at a conference table in my office and we began our discussion," related Kalbfell. "I had a beautiful book about Individual sitting on the table. While the lawyer was talking about how upset his client was over the delay, the customer picked up the book and started paging through it."

At one point he interrupted his lawyer. Pointing to some special wheels in the book, he asked, "Can I have these on my car?"

Kalbfell answered that it was possible and the customer asked to have them added to his order. "The lawyer just shook his head," Kalbfell laughed.

This time, the car was delivered on time.

Wie auch immer wer wie beleidigt war oder immer noch ist. Wie auch immer der E31 für BMW nun ein Flopp war oder nicht.

Auch auf die Gefahr hin, das durch die Achter-Brille zu sehen:
es ist eines der schönsten und zeitlosesten Designs, die jemals bei BMW oder sonst einem deutschen Hersteller gemacht wurden. Das zeigt sich an jedem Tag, an dem man mit dem Achter unterwegs ist.
Und ich denke, es gibt bei BMW auch genug Leute, die an dem Modell trotzdem Gefallen fanden und so wird sich doch nächstes Jahr in München irgendwas mit BMW verbandeltes auf die Füsse stellen lassen...

Glücklicherweise geht es manchmal nicht nur um´s Geld!!
und das merkt man , wenn man den 8er nur berührt!!
Gruß Rainer
PS: Tot den Erbsenzählern!!

Tja, Zusammenarbeit unter Managern ist eh ein trauriges Kapitel und noch kaum beobachtet worden. Schön für uns, aber für BMW wars ja genau so ein wirtschaftliches Desaster wie beim Z1. Auch ein Reitzle-Werk wenn ich mich nicht irre...

Martin

Hehe, "Live the Dream" Part II . Da hat er sich wohl "sein" Auto gebaut. Respekt, das schaffen nicht viele - und bei manchen endet es ja mit Drogenhandel und damit, daß Margret Thatcher Preßformen im Atlantik versenkt. Aber ich schweife ab

Ob er seinen CSi wohl noch hat?

...Mike

Na ja,wenigstens leben die noch alle und nen Alkoholiker ist auch keiner von denen geworden.Oder?

Gruß Wolf

Reinhard Du bist der Kracher

Ich wuste das !!
Es war Reitzles Baby!! und Er hat sich gegen alle Durchgesetzt!!
am schlimmsten war von Kunheim!! Der wollte In ganz und gar nicht
Ich bin Dr. Wolfgang Reitzle sehr dankbar.
Gruß Rainer

Dann hab ich doch richtig gesehen.Die beiden waren letztens im TV ,ich glaube,bei irgendeiner Party.

...was hat der Reitzle dann wohl dem noergelnden Luthe zu sagen gehabt?

Alles wird gut!

Reinhard

Linde.

Wenn Wasserstoff doch irgendwann mal eine Rolle im Autobau spielen sollte, dann wäre Linde dick mit dabei.

Und er scheint BMW noch nicht ganz vergessen zu haben. Ist ihm mindestens einmal passiert, dass er im Zusammenhang mit Linde von "hier in München" gesprochen hat, obwohl die in Wiesbaden sitzen. Offenbar überlegt er tatsächlich, den Firmensitz zu verlegen. Kann natürlich auch dran liegen, dass seine Frau (ZDF-Blondsprecherin Nina Ruge) da wohnt.

Er ist bei Linde Gas Vorstandsvorsitzender, soviel ich weiß.

...Mike

Jetzt gucken wir mal wo sich der reitzle so rumtreibt ...
... irgendein Grosskonzern, meine ich der nix mit Autos zu tun hat.

Dito.

Aber nun wissen wir wenigstens, wer tatsächlich verantwortlich für das Design war... erstaunlich.

Vielleicht wäre es doch besser gewesen, Reitzle damals nach Pischetsrieder zum BMW-Boss zu befördern. Wenn der ein Design-Fan ist, wären uns Geschmacksverirrungen wie der 7er, 6er, 1er... äh... also eigentlich wie die komplette aktuelle BMW-Modellpalette vielleicht erspart geblieben.

Ich mag zwar keine Nullpostings, aber das muß ich jetzt loswerden:

Oops! Das hätt' ich nun nicht erwartet.

...Mike

Ein paar neue Infos betreffen dem 8er "Designer"

Naja, dann hat sich das ja fast erledigt ...

Falls es vielleicht für irgendwas in Richtung Organisation für nächstes Jahr helfen könnte:

Habe vor Kurzem beim ersten Klassentreffen nach 30 Jahren mitbekommen, daß ein Schulkamerad von mir in der Entwicklungsabteilung bei BMW arbeitet.

Er hat auch gleich mitbekommen, daß ich einen 8er fahre

Das dürfte seit kurzem um einiges einfacher sein , sind ja auch 8er-Club im BMW-BlaBla. :mrgreen-angel:
Und der 1 Jähriger wäre ja nächstes Jahr

Nur das soll(-te) über den bei BMW bekannten Namen laufen ( wie war der noch mal R. P.....s? )

Gruss
Artur

Isch werd Ihn mal aanschreiben und einfach betreffend Interesse fragen.

Dann gucken wir weiter ....

Damke für die PM Mike

: Warum soll es nicht gehen? Holger Lübben vom ersten E24 Forum hat es auch geschaft Paul Bracq für eine 6er Edition zu gewinnen.Dabei sind dann interessante Entwicklungskonzepte veröffentlich worden.Also,nichts ist unmöglich..... Gerade Personen die hervorragendes geleistet haben und in der Versenkung verschwunden sind freuen sich darüber mal wieder im Mittelpunkt des Interesses zu stehen,besonders wenn es um eines ihrer Entwicklungen geht. Vorallen ist Claus Luthe nicht nur für den 8er verantwortlich,sondern auch,man sollte den RO 80 nicht vergessen.

Warum nicht Claus Luthe direkt anrufen ? Ich hatte seine Adresse und Telefonnummer recherchiert, um was nettes für e31.net zu machen. Leider hat mir die Zeit dafür gefehlt. Er wohnt in München und nicht, wie in dem anderen Thread geschrieben, in Holland. Jedenfalls war das Anfang 2002 noch so. Damals ging's ihm gesundheitlich allerdings nicht so besonders.

Allerdings werde ich weder Adresse noch Telefonnummer hier öffentlich posten. Die Info geht per PM an Pusches, so daß ich die Verantwortung ganz elegant an ihn, als Chef vons Ganze, abschiebe

...Mike

vergesst nicht !!
Diese Leute sind Prominent!! Ich stell mir das schwierig vor
Dr Wolfgang Reitzle oder Claus Luthe oder Herrn Weissbart für
so was zu gewinnen !!
vielleicht zum 30stn Geburtstag des 8ers wenn BMW mit im Boot ist.
Gruß Rainer