Hallo,
ich würde mich mal an Olaf alias Firebird wenden, er war damals der einzigste der es wirklich drauf hatte, bei ihm haben mehrere den Umbau mach lassen unter anderem auch ich, daher fürchte ich keinen CSI, die sind nur zum wegblinken der linken Spur da
Aber ohne Spaß, wie Pusches es schon sagt, die Chip´s zu bekommen ist extrem schwer, das war es auch schon 2009.

Gruß
Harald

Prinzipiell klingt die Antwort gut und enthält auch einige korrekte Angaben.

Die Beschaffung der Prozessoren ist ausserordentlich schwierig und teuer.
Die Lösungsmöglichkeit mit der Zwischenplatine und dem externen Eprom ist eine gute Idee, wenn der Prozessor das Abschalten des internen Proms das zulässt.
Da es sich aber bei den M73 Steuergeräten mit der Bosch Nr.: 0261203473
um redundant ausgelegte Geräte handelt kommt dies erschweerend hinzu.
(2 x Prozessor) mit mal schnell gezählten 88pins also PLCC 88

Die genannten Steuergerätenummern gehören
zum CSi also S70 (069)
zum als Austauschgerät von BMW M70 (998).
die 423 konnte ich nicht finden für den 8er.

0261 203 069,
0261 203 998 oder
0261 204 423

wir reden also nicht von den selben Steuergeräten.
0261 203 473 als DME
und Siemens 5WK9 080 EML IIIS
wären zum Beispiel richtig.

Aber lasst uns am Grillabend mal darüber fachsimpeln, vieleicht findet sich ja was wo man drann drehen könnte.

Das ist hochgradig interessant und hört sich sehr kompetent an, wie sowieso der Ruf der Fa. Wetterauer in der Chiptuningszene einen sehr guten Namen hat.
Was mich noch interessieren würde: Umchippen ist klar, aber doch nur in Verbindung mit einem Leistungsprüfstand?

@Pusches

hier einmal die Antword der Fa. Wetterauer über Deinen Einwand :

Hallo Dirk

In der Evolution des V12 Motors gibt es zwei unterschiedliche Steuergerätekonzepte:
Die erste Generation mit Motronik M1.7 haben drei Steuergeräte (Bank li/re +Gaspedal/EML)
die alle mit einem DIL28 Eprom mit Löschfenster vom Typ 27C256 bestückt sind.

Die Neueren Modelle haben den sogenannten 87M12 drin. (Bosch Bezeichnung CJ87BC6QG, B58243),
das Package ist ein PLCC 68 Der Pitchabstand ist gemessen an den heutigen Packages eher entspannt
mit 1/20 Zoll (1.27mm) und problemlos zu löten.

Das Bauteil ist kein Prozessor, sondern ein OTP (one time programmable) Eprom 64 kByte und Data IO.
Es gibt zwei Möglichkeiten die Fahrzeuge mit diesem Baustein umzuprogrammieren:
Vor vielen Jahren, als diese Fahrzeuge noch in Stückzahl liefen hatten wir ein Lager entsprechender
Chips mit Fenster, um sie für die Entwicklung mehrfach programmieren zu können. (und dann mit UV Licht
wieder löschen zu können) Den Bestand dieser Bauteile müßen wir in der kommenden Woche erst in der
Zentrale prüfen.
Die zweite Variante ist eine Zwischenplatine. Der Serienchip wird ausgelötet, und durch einen Sockel ersetzt,
wo wieder der Serienchip hinein passen würde. Statt dessen wird dort dann aber ein Sockeladapter eingesteckt,
der wieder den Serienchip trägt, sowie ein handelsübliches Eprom. Die Adapterplatine emuliert hier für
den Speicheranteil den Chip durch das zusätzliche Eprom, nutzt her für die zusätzliche Datenlogik auf
dem Chip den ursprünglichen Serienchip. Auch bei diesen Adaptern müßen wir erst die Lagerbestände prüfen.

Die Schwierigkeit bei den Steuergeräten dieser Generation, besteht nicht in der Software, sondern in der Verfügbarkeit
der seltenen Bauteile, da es sich bei diesem Chip um eine individuelle Entwicklung von Bosch handelt.
Der Chip war auf dem Markt nie käuflich zu erwerben. Zum Glück ist Bosch nach dem Nachfolger, dem CC460,
der die doppelte Kapazität hatte und wenigstens „Flashbar“ war, wieder von diesem Konzept abgegangen.
Da diese Bauteile aber nur in ganz wenigen Fahrzeugen verwendet wurden ( Porsche Boxster 204 PS und 993, BMW
7/850i) und die Stückzahlen durch das Alter ±20 Jahre ist man da heute nicht mehr so drauf gerüstet.

Die Steuergeräte der neueren Generation lauten dann auf Bosch Nummer
0261 203 069,
0261 203 998 oder
0261 204 423
und man findet in der großen schwarzen Kiste neben dem Getriebe Strgrt nur eine Kiste mit ziemlich eckiger
Bauform. Die alten haben 3 (4) Strgrt mit rundlichen Blechdeckeln.

Die erste Generation kann sofort umgebaut werden, die neueren müßen wie gesagt noch im Lager
gechecked werden, aber sollten hoffentlich auch kommenden Samstag machbar sein.

Wäre natürlich schön zu wissen für wie viele Fahrzeuge eine Optimierung in Frage kommt und wenn möglich welche Steuergeräte dort verbaut sind, so können wir entsprechende Bauteile ordern/mitbringen.

Mit sportlichem Gruß
Dirk Brinkmann
Geschäftsführer / Leitung Technik
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Brinkmann Tuning GmbH, Handelsregister HRB 41006, AG Bielefeld, Geschäftsführer Dirk Brinkmann

Sodali Maggi,
da hilft nur eins, du kaufst jetzt endlich den gallischen CSI und erlöst die italienische Bäulenpest seines Daseins :mrgreen-angel:
Wolfgang hat doch ein Plätzchen dafür, und irgendwann werden auch M73 Teile benötigt.
Du darfst auch zu mir kommen gegen Ablöse in Höhe eines Reiheneckhauses bekommst du meinen CSI und noch den M70.
Mehr Vorschläge hab ich jetzt nicht... :-k

Grüße aus der Hallertau

Für den M73 würde sich bei mir schon ein Plätzchen finden lassen

bevor du hier Leuten Hoffnung machst...

Die 5.4er Steuergeräte sind nicht flashbar. Da müssen die jeweils beiden Prozessoren die auch den Speicher für die Kennlinien enthalten und ab Werk Maskenprogrammiert sind, ausgelötet und ersetzt werden.
Die beiden SMD Prozessoren haben ich meine mindestens 32 Anschlüsse pro Seite in einem verdammt kleinen Raster. Dazu braucht es spezielle Geräte die nicht jeder hat.
Dann brauchst du erstmal einen funktionsfähigen Datensatz, den es nicht an jeder Ecke gibt.
Das einzige Chiptuning welches mir bekannt ist und ich persönlich gesehen habe kommt von Gronemeyer Automobiltechnik, ein ehemaliger Motorenelektronikentwickler bei Alpina sagt man. Kostete Damals schlappe 18000 D-Mark. Hab hier noch ne Rechnungskopie. Und deren Lötarbeiten waren schon beschissen ...
Alle anderen Versuche, auch mit V-Max Modulen sind am im 5.4er verwendeten noch proprietären CAN-Bus gescheitert, der hier die V-Max Kontrolle innehat.

Auch wenn dein Kollege das auf seiner Page hat bezweille ich dass er das hinbekommt. Ich kenne wie gesagt nur ein 8er Fahrzeug welches "wenigstens" v-Max offen hat.
Ich hatte dieses damals extra gekauft um herauszufinden wie es gemacht war

@Maggi
und du wirst die bei Sauger maximal 10% Mehrleistung nicht einmal ansatzweise spüren... kauf dir nen CSI

servus löti,

das kann ich mir vorstelln das Du die Jungs gut kennst

Du weißt ja, ich brauch ein chip, mit einer Leistung, dass beim beschleunigen die Luftbeulen abfliegen!!!!

Grüsse Markus

So Jungs

ich kann mir das jetzt nicht mehr mit anhören !

Ist zwar nicht die Welt aber hier gehts für kleines : www.wetterauer.de/index.cfm/go/produkte....l/art/pkw/typ_id/221

Ich hab dort sowohl meinen 550 als auch meinen 320 und auch mein Nutzfahrzeug Chippen lassen !

Wenn Ihr wollt dann kann ich meinen Chiptuner auf mein Grillfest kommen lassen ! Der Wetterauer selber war mal bei BMW in der Motorenentwickelung beschäftigt bevor er sich selbstständig gemacht hat wurde mir gesagt .

grüsse aus GT vom Löti

Nix Chip, Steuergeräte umlöten.
vergiss es .... der 5.4er ist extrem schwierig zu tunen
Kosten ab 2000EUR aufwärts

Wo kann man den Chip erwerben?? Was Kost der???

Lg und danke markus👍👍👍👍

Der Vollständigkeit halber:

Die Obd-2 Version des M73 5.4L V12 fuer 850Ci und 750i ist jetzt auch fertig und getestet.
Somit kann diese jetzt auch modifiziert/getuned werden.

Gruss firebird

Ganz herzlichen Dank und ein Riesenkompliment fuer die geleistete Entwicklungs- und Programmierarbeit!

Was Olaf nicht geschrieben hat, ist wieviel Zeit, Ressourcen und "in die Tiefe bohren" notwendig waren, um das vorgestellte Ergebnis zu erreichen.
Ich habe im vergangenen Jahr oft das Vergnuegen gehabt, mich mit Olaf ueber seine Fortschritte unterhalten zu duerfen und sehr schnell festgestellt, dass er sich von Mal zu Mal weiter in die Materie reingedacht und -gearbeitet hat.
Der Hintergrund der vorgestellten Arbeit geht weit ueber das hinaus, was im allgemeinen (z.B. M60/M70/S70) fuer einen Chiptuner notwendig war um eine moderate Leistungssteigerung (die in aller Regel nicht einmal ueberprueft wurde) zu erreichen. Meine Einblicke, die vom technischen Verstaendnis her nur ein klein wenig unter die Oberflaeche reichen, lassen absolute Professionalitaet und geradezu wissenschaftliche Akribie bei Olafs Unternehmen erkennen.

Der erste Beitrag des Themas sollte eigentlich jedem Interessenten, der auf eine preiswerte _und_ ueberpruefte bzw. ueberpruefbare Leistungssteigerung und/oder Vmax Aufhebung beim M73 gewartet hat, ein breites Grinsen ins Gesicht zaubern.

Ich werde in Kuerze einen Satz M73 Steuergeraete in die USA schicken und durch Olaf modifizieren lassen. Die von Olaf beschriebenen Ergebnisse werde ich zumindest im Rahmen des hier technisch moeglichen auf einem Pruefstand in der naeheren Umgebung bestaetigen lassen und den potentiellen Interessenten zur Verfuegung stellen.

Den notwendigen DME/EWS Abgleich bei M73 ab ca. 1/95 kann man nach Absprache direkt von Olaf einprogrammieren, bzw. in jeder BMW Werkstatt durchfuehren lassen. Dies gelingt auch mit den in der Gemeinschaft zur Verfuegung stehenden MoDics (D: Alv, CH: Martin)

Ich kann in ungefaehrer Kenntnis der Bestandssituation der auszutauschenden PROMs (Spezial ICs) nur dazu raten, sich recht bald an Olaf zu wenden. Da Olaf diese Informationen auch den US-Boys zur Verfuegung gestellt hat, ist die Anzahl der potentiellen Interessenten eher hoch einzuschaetzen.

Nochmals allergroesstes Kompliment fuer das mit Bravour erreichte Ziel und die augenscheinlich sogar uebertroffenen Erwartungen!

Gruesse
Reinhard

Frage an die Moderatoren:

Da dieser Beitrag aus dem Tuningbereich hierher in den Bietebereich verschoben wurde, wuerde ich darum bitten diesen wieder in den Tuningbereich zureuckzusetzen.

Wenn es um die genannten Preise im letzten Absatz geht, so werde ich diese herauseditieren. Jedoch war ich mir relativ sicher, dass dies eine Frage waere, die sofort gestellt wird.

Hier im Bietebereich koennen Nicht-Mitglieder afaik nicht "mitposten". Ich glaube aber das, da nun nach Jahren endlich eine Moeglichkiet gegeben ist, den M73 zu modifizieren, es sinvoll waere diesen Beitrag im Tuningbereich zu platzieren.

Danke firebird

@ Hemicuda: Vielen Dank fuer das nette Angebot. Ich habe momentan die vier Videos auf www.roadfly.com geladen und neu im Beitrag verlinkt. Da bin ich auch mit der Qualitaet zufrieden (im Gegensatz zu youtube u.a.).
Ich moechte jedoch auch fuer die Zukunft eine Loesung haben, um nicht jedesmal jemanden zu bitten.

Gruss firebird

@firebird: Wenn Du magst, kann ich die Bilder auf mein Webspace laden, da ich keine Begrenzungen habe.

@Topic: Respekt für die wahnsinnige Arbeit

'cuda

AFR lag zwischen 12,4 - 15,2 Mittel bei 13,7.
Mehr im Diagramm.

Alpina hat den Ansaugtrakt im B12 5.7 M73 auch bearbeitet (beschichtet) - mal schauen was es bringt.
Unsere normalen M73 Ansaugbrücken sehen innen "übel" aus und die übergäge sind auch nicht passend.

firebird

Meine frage nach den AFR-Werten hat folgende Gründe: Bekannterweise
bauen die Hersteller Einspritzventile mit einem zu kleinen Durchsatz ein.Für
den Serienmäßigen betrieb reicht es vollkommen aus,da bei Abstimmungen vor Produktionbeginn die Leistung eh nur bis 130Km/h genau durchgeführt wird.Alles was darüber hinaus geht ist nur noch frei nach Schnauze.
So kann es vorkommen ,das bei max.Betrieb des Motor ,bzw.Leistungserhöhung es passieren kann,das entweder die E-Ventile über 85% (dieser Wert sollte nicht überschritten werden)
öffnen und dann eine Feinzerstäubung nicht mehr stattfindet,oder aber die sind am Ende,und man bekommt nicht die Notwendige Menge um eine perfekte Füllung von 12-13,2 AFR zu erreichen.Die folgen bei
beiden Symptomen sind die gleichen.Bei schlechter Vermischung wäscht der Kraftstoff,der dann nicht verbrennt, den Schmierfilm von den Zylindern und bei zu mageren Gemisch gibt es Löcher im Kolben/Zylinderkopf .
Bei den Saugrohren liegt das Problem in der Länge,weil diese für einen guten Drehmomentverlauf ausgelegt sind.Beim 2-Ventilmotor liegen die vorteile halt im Bereich 2-5000 min/1 bei den langen Saugrohren.
Das ideale Saugrohr hat eine länge um die 350mm, gemessen vom Ventil bis zum Trichter,und einen Eingangs Querschnitt von 43 mm .Das würde bei einem Zylindervolumen bis 500ccm für eine Leistung von rund 60 Ps reichen!Natürlich kann man auch grössere Querschnitte bis 48mm nehmen,aber das geht zu lasten der Leistung im unteren Drehzahlbereich
und bringt nur Kraft ab 5000 min/1 bis ???
Die beste Saugrohrauslegung hatte der M50 Motor mit 2,5 Ltr. Hubraum.
Nachdem BMW den M52 mit 2,8Ltr.heraus gebracht haben ,wurden von
vielen Tunern an diesen Motoren die Saugrohre vom M50 -2,5 Ltr. verbaut,was eine Leistungs Steigerung von 193 PS auf 211PS brachte!
Nur Leider passen diese Saugrohre nicht am M70//3-Motor. Schade eigentlich.

Peter

freilich haben wir den gemessen. Wenn mein Webspace wieder verfuegbar ist, werde ich auch ein Diagramm einstellen.
Der M73 wird nicht zu rich "zugeflutet".

Mit den Drosselklappen als auch dem extrude hone der Ansaugbruecken hoehre ich unterschiedliche statements. Also wird es wohl nur eine Modifikation mit anschliessender Messung zeigen was genau rauskommt.

Gruss firebird

Mein Webspace bei Arcor hat sehr schnell die maximal erlaubte Traffic Transferrate pro Monat ueberschritten (1GB pro monat??), daher wurde mein Webspace gesperrt (Die Videos waren wo doch zu lang und wurden zu oft abgerufen).

Hat jemand einen Vorschlag wo es mehr Webspace mit vorallem deutlich mehr maximalem Traffic Transfer gibt.

Gruss firebird

WoW! :respekt: :respekt:

Mich würde aber einmal der AFR-Verlauf über den gesamten Drehzahlbereich interessieren!
Habt Ihr den mit gemessen? Das aufbohren der Drosselklapen wird wohl kein erfolg bringen,weil die Saugrohe zur lang sind.
50 mm kürzer würde schon etwas mehr Leistung bringen.

Peter

Tuning 850CiA M73 Leistung & Vmax & Getriebe




So nun aber endlich die Fakten zu dem V12 5.4L M73 Tuning mit den DMEs mit Intelchipsätzen (B58244 und B58234) und EGS 9.22.1.
Es geht um die Möglichkeit den M73 V12 5.4L des 850Ci der Jahrgänge 10/94 – 2000 und des 750i der Jahre 1995 – 9/1997 zu Tunen.
Wie ich bereits vorab hier und da schrieb, kann ich für diese Fahrzeuge folgendes Setup verwirklichen:
- Vmax Sperre wegprogrammieren
- Kennfelder verändern für Leistungszuwachs
- Ansprechverhalten der Drosselklappen verbessern
- Schaltpunkte/Schaltcharakteristik der Steptronik mit EGS 9.22.1 verändern
- Für die Nordamerika Versionen der 850Ci/750i kann ich das Problem „Kein erster Gang möglich (außer in der Kaltphase (ca.2min) und unter Volllast/Kickdown/Manuel)“ beseitigen
Alles in allem fährt der Wagen deutlich sportlicher/spritziger. Die „Denkpausen“ beim spontanen Runterschalten sind weniger und das Schalten ist deutlich zügiger.

Das ganze sollte durch eine Free Flow Anlage ab MSD bzw. Kat erweitert werden.
(Was die 400Zeller Rennkats und die kürzer übersetzte Hinterachse mit Sperre bringen, wird in Kürze folgen.)

Alle Messungen wurden mit 91Okt US Sprit =ca. 95Okt in Europa, Ansaugtemperatur um die 43-46° Celsius gemacht. Der 850Ci hat etwa 60-65PS Verlust im Antriebsstrang, was auf die Hinterrad PS zu addieren ist.

Die puren PS Zahlen auf einem Dyno Mustang MD500 sind folgende:
Eingangsmessung/Serienzustand:
265-269PS an den Hinterrädern (ca. 330PS Motor)

Messung mit optimierten Kennfeldern:
284-287PS an den Hinterrädern (ca. 350PS Motor)

Messung mit optimierten Kennfeldern & Free Flow & K&N:
304-307PS an den Hinterrädern (ca. 372PS Motor, ohne K&N 3-4PS weniger)

Also insgesamt eine 40PS Steigerung.
Man sollte dazu erwähnen, dass die Eingangsmessung mit meinen „eingefahrenen“ DMEs gemacht wurde und die Messung mit optimierten Kennfeldern mit kurz vorab eingesetzten DMEs. Die Messung mit optimierten Kennfeldern & Free Flow & K&N war dann wieder mit etwas länger „eingefahrenen“DMEs.

Hier die Dynoausdrucke der Messungen.

Eingangsmessung:


Messung mit geänderten Kennfeldern:


Messung mit modifizierten Kennfeldern und Eigenbau Free Flow ESD-Anlage (und K&N Filtern, brachte so 3-4PS (Kein Witz - mehrmals gemessen, die kommen wieder raus, hat mich nur mal interessiert, meine Papierfilter (Mann/Hecht) waren übrigens auch fast neu)


Mehrere Messungen waren fast deckungsgleich also sehr constant:


Und hier noch mal schön übereinander gelegt:
Serienzustand (Runs mit 265-269 RadPS) gegenüber optimierten Kennfeldern & Free Flow & K&N (Runs mit 304-307 RadPS, ohne K&N waren es 301RadPS)


Optimierte Kennfelder (Runs mit 284-287 RadPS) gegenüber optimierten Kennfeldern & Free Flow & K&N (Runs mit 303-306 RadPS)
Man kann deutlich sehen, wie der Free Flow Anlage „obenrum“ befreit jedoch den Drehmomentverlauf etwas „verzögert“.


Hier nun die Videos dazu:

Eingangsmessung 1997 850CiA M73 (Serienzustand)
video.roadfly.com/action/viewvideo/179/D...7_850Ci_M73_Basline/

Vmax Begrenzung noch drin (regelt genau bei 255km/h laut Tacho) – und wie der sich schüttelt!
Da dies eine Messung war, habe ich ihn im 4Gang „getreten“ und nicht wie später (im Video „Vmax entfernt“) in Fahrstufe D & ohne Prüfstandsmessung laufen lassen.
video.roadfly.com/action/viewvideo/178/D...Limiter155mph250kph/

Vmax Begrenzung draußen (wir haben bei 282km/h = 176mph aufgehört, was auch auf dem Monitor links unten zu sehen ist). Messung erfolgte in Fahrstufe D & ohne Prüfstandsmessung, da der Prüfstand zu diesem Zeitpunkt noch nicht vollständig auf Geschwindigkeiten über 160mph programmiert war (wer macht hier in USA schon Messungen in den Geschwindigkeitsbereichen. Die US V8/muscle cars sind alle kürzer übersetzt (sowie auch die meisten japanischen (Turbo-) Reiskocher) als unsere HighTech „Bahn-Cruiser“ :-)). Jedoch ist er mittlerweile auf 176mph programmiert und als nächstes gehe ich mit meinen speziell angefertigten 400Zellern Rennkats auf den Messstand. Den Prüfstand (Mustang Dyno500) bis 176mph umzuprogrammieren war nötig, um ihn im 4.Gang auf volle 6000U/min drehen zu lassen (oder drüber – momentan bringt es aber nichts – siehe Abknicken nach 5500U/min evtl. ändert sich durch die Rennkats +Ansaugbrücken extrude honed & aufgebohrten Drosselklappen?)
video.roadfly.com/action/viewvideo/181/D...terRemoved176mph282/
An dem hier aufgeführten M73 Getriebediagramm sieht man auch schön, dass sich die Schaltpunkte decken, damit auch jeder glaubt, dass der Videoclip vom entsperrten M73 echt ist (und nicht ein älterer 8er auf der Rolle läuft, wo die Vmax Entnahme kein Problem darstellt). Später kommt hier noch ein Vmax Video auf einer realen Strecke dazu.
Die Schatpunkte liegen bei:
70km/h (1-2)
110km/h (2-3)
165km/h (3-4)
245km/h (4-5)


Leistungsmessung mit modifizierten Kennfeldern und Eigenbau Free Flow ESD-Anlage
Wer den Sound laut genug macht, hört den Dynobesitzer am Ende des Runs, wie er mit den konstanten Messwerten zufrieden ist.
video.roadfly.com/action/viewvideo/180/D...1997_850Ci_M73_Run3/

Demnächst kommt noch die kürzer übersetzte Hinterachse mit 25% Sperre – 3.15LSD Differential rein (original ist eine 2.81 ohne Sperre verbaut) + evtl. Ansaugbrücken extrude honed & aufgebohrten Drosselklappen??
Vom 3.15LSD Diff verspreche ich mir zügigeres beschleunigen und vor allem endlich wieder „anständige“ Traktion. Denn trotz meiner relativ neuen 265er Michelin Pilot Sport und deutlich über 30° im Schatten ist die Traktion mit dem momentanen Setup nicht ausreichend.
Mit dem Setup würde ich dann gern einen Vergleich mit einem Serien-850CSi fahren.

Da es sich hier um den Tuningbereich handelt, bitte alle Preisanfragen in diesem Beitrag unterlassen. Ein entsprechender Beitrag im Bietebereich wird folgen.

Das gesamte o.a. Paket (Modifizierung der Steuergeräte 2xDME, EML und EGS) kann grundsaetzlich in zwei Varianten erfolgen.

1. Variente: Alle vier originalen STGs (2xDME, EML und EGS) werden umprogrammiert/modifiziert. Oder:

2. Variante: Da der 8er jedoch ein Sammlerfahrzeug ist/wird, kann ich nur jedem empfehlen die originalen Steuergeräte sich gut „Bei Seite zu legen“ und zusätzliche STGs modifizieren zu lassen.
Dafür wird die originale EML umprogrammiert, plus es werden zusätzlich zwei fertig modifizierte DMEs 5.2 und zusätzlich eine fertig modifizierte EGS 9.22.1 geliefert (gebrauchte getestete STGs). Da kann man dann die DMEs und die EGS einfach an seinem Fahrzeug tauschen (somit jederzeit, bis auf EML auf Originalzustand rückrüstbar). Die STG werden spezifisch für das jeweilige Fahrzeug programmiert.

Gruss firebird